セッティング


Project CARS 3 セッティング概要

  • セッティングを行うにはアップグレードが必要な場合があります。
  • アップグレードを施しても車種によってはセッティングができない場合があります。
  • 以下の説明文は主にProject CARS 2からの引用で、Project CARS 3とは異なる可能性があります。

ブレーキ/シャーシ/タイヤ

フロントタイヤ圧 リアタイヤ圧

これが初期のタイヤ圧です。タイヤ圧は走行するうちに変化し、タイヤの温度、コースの路面温度、天候などによっても変わってきます。コースコンディションに合わせて、タイヤ圧を調整して接触面を最適化し、タイヤ温度を管理することで、タイヤ性能を最大限に引き出しましょう。

タイヤ圧が低いとカーカスが柔らかくなり、接触面が広くなります。これによりコーナリング時の反応がソフトになると同時に、初期のグリップが高まるのですが、その一方で熱の発生量と転がり抵抗が増します。タイヤ圧が高いとカーカスが硬くなり、接触面が狭くなります。これによりコーナリング時の反応がシャープになり、グリップ力が低下します。また、熱の発生量と転がり抵抗も低くなります。

各タイヤに適したタイヤ圧を探ることで、タイヤの摩耗※、コーナリング性能、そしてマシン全体のバランス向上につながるでしょう。
※Project Cars 3にタイヤの摩耗はありません。


ブレーキ圧

ブレーキペダルを踏んだときのブレーキの強度や性能を調整したいときは、ブレーキ圧を変えます。

ブレーキ圧が高いと制動力が強くなり、ブレーキをかけたときにより早く減速できます。ただしこれによりブレーキロックのリスクも高まります。ブレーキ圧を弱くすると、ブレーキ中のロックを予防しつつ繊細なコントロールができるようになります。ただしその反面、制動力が弱くなり、マシンのブレーキ性能をフルに使い切る必要が出てきます。

ブレーキ圧のバランスを正しく保てば、素早い減速を可能にすると同時に、ハードブレーキング時のロックの発生を防げるでしょう。


ブレーキバランス

ブレーキバランスはフロントとリアの各ブレーキの稼働率を設定するためのものです。

ブレーキバランスをフロント寄りに設定すると、ブレーキ時のマシンの安定性が高まりますが、ターンと同時にブレーキングをしたときに前輪がロックする可能性が大きくなります。ブレーキバランスをリア寄りに設定すると、4本のタイヤすべての制動力を最大限に高められますが、極端な設定にするとブレーキ時のマシンの挙動が不安定になります。リアタイヤが先にロックする場合は特にその傾向が強まります。

正しいブレーキバランスを見出し、適切なブレーキ圧に設定することで、ブレーキ性能を最大化し、制動距離を最短にするとともに、ブレーキ時のマシンの挙動を安定させられます。



フロントダウンフォース

フロントダウンフォースの調整によってマシン前部の空力性能を変更できます。

フロントダウンフォースを増やすことで前部の高速コーナリング時のグリップが強化されますが、ドラッグが強くなるため最高速度が低くなります。フロントダウンフォースを減らすとドラッグも減り直線のパフォーマンスが向上しますが、マシン前部の高速コーナリング時のグリップが低下します。

フロントダウンフォースとリアダウンフォースのバランスを保つように気をつけてください。フロントダウンフォースが強すぎると高速走行時にオーバーステア気味になります。反対に低すぎると高速走行時にアンダーステア気味になります。


リアダウンフォース

リアダウンフォースの調整によってマシン後部の空力性能を変更できます。

リアダウンフォースを増やすことで高速走行時のリアの安定性が強化されますが、ドラッグが強くなるため最高速度が低くなります。リアダウンフォースを減らすとドラッグも減り直線のパフォーマンスが向上しますが、高速走行時のリアエンドの安定性も損なわれてしまいます。

フロントダウンフォースとリアダウンフォースのバランスを保つように気をつけてください。リアダウンフォースが強すぎると高速走行時にアンダーステア気味になります。反対にリアダウンフォースが低すぎると高速走行時にオーバーステア気味になります。


重量バイアス

重量配分をフロント寄りまたはリア寄りに調整することで、コーナリング時の車体のバランスを変更できます。

重量をリア寄りにすると敏捷性が増し、トラクションの効きがよくなると同時に、(リアタイヤが過荷重状態の時は別として)パワーオーバーステアが軽減されます。重量をフロント寄りにすると、マシンはアンダーステアになりトラクションが減ります。またパワーオーバーステアになることがあります。

重量配分のバランスをとることで、コーナーでのバランスが向上し、滑らかなターンができるようになるでしょう。


サスペンション

フロントキャンバー リアキャンバー

キャンバー角は垂直軸上のホイールの角度を決めるもので、キャンバー角がマイナスのときは、正面から見たときにホイールの上部が車両の内側に向けて傾いた状態になります。

キャンバー角を大きくすると、コーナーでサイドウォールの柔軟性とシャシーのロールを補い、旋回中のタイヤ接触面を最大化することでコーナリング性能を高められます。ホイールのキャンバー角を小さくすると、直線での加速とブレーキングが向上しますが、コーナリング性能が低下します。



フロントトー角 リアトー角

トー角は上から見たときにタイヤを内側または外側に向ける角度を調節します。

プラスのトー角(タイヤの進行方向が互いに内側を向いている状態)では両輪が互いに反発する力が発生し、直進安定性を高めますが、その一方で反応性が鈍くなります。マイナスのトー角(タイヤの進行方向が互いに外側を向いている状態)ではその逆となり、反応性とコーナリング能力が高まる半面、直線での安定性が低下します。

トー角をプラスあるいはマイナスに大きくするにつれ、タイヤの温度と摩耗※にも影響が及ぶようになります。トー角をどちらかに大きくすると、タイヤとコース路面との摩擦が大きくなります。
※Project Cars 3にタイヤの摩耗はありません。


フロント最低地上高 リア最低地上高

最低地上高を調整すると、コース路面から車体までの高さを変えられます。

最低地上高を下げると重心も下がり、マシングリップを強めて全体的な安定性がアップし、また空力性能も高まります。一般的には「低ければ低いほどいい」とされているのですが、あまり車体を低くすると、凹凸の激しいコースでサスペンションや車体が底突きするまでの距離が短くなるので、結果として挙動が不安定になってしまいます。

フロントとリアの最低地上高を調整して、コースとマシンに最適なバランスを探りましょう。

多くのレースマシンは、最低地上高を調整することで空力性能を高められます。フラットボトムの車両は前傾(リア側の最低地上高が高くなる)にすることで、特にフロントアクスルにより多くのダウンフォースを得られます。トンネル構造を持つグランドエフェクト・カーには、フロントからリアにかけて低めかつ自然な最低地上高を設定するのが好ましいとされます。最低地上高は常に速度を想定しつつチューンしましょう。というのも高速になるとエアロダイナミクスによって車体が下に押し付けられ、速度が変化するからです。設定上は車体に傾斜をつけていても、高速走行時には、空力負荷によって車体各部が望ましいポジションとは別の位置に押しやられる可能性もあるのです。


スプリング/ダンパー

フロントスタビライザー リアスタビライザー

スタビライザーを調整することで、マシンがコーナーを回るときの横シャーシのロール量を変えられます。

スタビライザーを硬くするとコーナーで水平を保ちコーナリング時の反応が鋭くなりますが、高荷重のかかるコーナーでは内側のホイールが地面から浮き上がる可能性があります。スタビライザーの剛性を下げて柔らかくすると車体のロール量が増加し、旋回時に外側のタイヤに荷重が移動しやすくなるため、メカニカルグリップが増します。

スタビライザーはシャーシのバランスをとる手段として役に立ちます。フロントのロール抵抗を増やす(フロントを硬くしリアを柔らかくする)と、アンダーステアの誘因となり、リアのロール抵抗を増やすとオーバーステア気味になります。レースカーの場合、高荷重のコーナーでフロントタイヤの内側がかろうじてコース路面に触れるぐらいのレベルにスタビライザーを調整するとよい、ということが経験則としていえます。

路面が滑らかな高速コースでは、スタビライザーを硬めにして一定の最低地上高を保つことで、空力グリップを最大化できます。凹凸やコーナーの多い低速コースでは、スタビライザーを柔らかめにしてメカニカルグリップを引き上げましょう。


フロントバネレート リアバネレート

バネレートを変えると車体の反応性やコーナーでの挙動が変化し、空力グリップ寄りにするかメカニカルグリップ寄りにするかを調整できます。

バネ剛性を高めると俊敏で鋭い反応をみせるようになり、車体を低くおさえてエアロダイナミクスを活かした走りが可能です。しかしその反面、これによってタイヤのグリップ力が弱まり、摩耗が早くなります※。バネ剛性を下げるとシャーシの動きが比較的大きくなり、凹凸のあるコースでのコンタクト率を維持するとともにメカニカルグリップが強化されます。一方でこれにはある程度の最低地上高が求められ、高速コーナーでの空力グリップが弱まります。
※Project Cars 3にタイヤの摩耗はありません。

フロントとリアのバネレートを調節して、コーストマシン、そしてあなた自身のドライビングスタイルに適したバランスを探ってください。リア側をソフトにするとオーバーステアを抑えられるのですが、ソフトすぎると動きが緩慢になり、コーナーでの旋回性能が落ちてしまいます。通常はフロントとリアのバネレートを合わせるのが一番よいとされます。



フロント/リアダンパー・バンプ/リバウンド

※Project Cars 3ではファストとスローの区別はありません。
スローダンパーはドライバーの操作に反応して車体のサスペンションがどの程度縮むかをコントロールします。これはマシンが旋回や加減速するときの、動的な重量移動やコース路面に対するメインシャーシの全体的な動きをコントロールするものです。ハンドリングバランスの微調整は、たいていスローダンピングの設定によって補うことができます。

スローバンプの値を大きくすると、ドライバーの操作に対して車体が早く、シャープに反応するようになり、結果として進路変更の際の反応性が高まります。ただしスローバンプを強くし過ぎるとメカニカルグリップの低下を招き、挙動の「ビクつき」につながる可能性があります。また、フロントが硬すぎるときは急にアンダーステアになったり、リアが硬すぎるときは急にオーバーステアになったりします。

スローリバウンドダンパーサスペンションが縮んだ後に通常位置まで伸びる動きを制御します。特定のバネレートに対してスローリバウンドダンパーの設定が大きすぎたり小さすぎたりすると、タイヤが路面から離れ、メカニカルグリップが低下する恐れがあります。

サーキットの種類や自分のドライビングスタイルに合わせてフロントとリアのスローダンパーを調整し、適切なバランスに設定してください。

ファストバンプとリバウンドダンパーは路面の凹凸や縁石に乗ったときのタイヤの反応を制御します。いずれも起伏の激しいコースでタイヤと路面の接触を保つ役割があります。凹凸が多いセクションでは、フロントのファストバンプが大きすぎるとアンダーステアに、リアのファストバンプが大きすぎるとオーバーステアになります。

ファストダンパーのチューニングをするときは、コースのなかでも凹凸が多いセクションを選びましょう。最初はファストバンプ・ファストリバウンドを低く設定し、徐々に上げていってフロントがアンダーステアになったら若干戻します。同じように凹凸のあるセクションでリアがオーバーステア気味になるまで上げていき若干戻します。そうしたらコースの他のセクションや縁石上でマシンがどう反応するかを確認してください。凹凸のあるセクションで柔らかめに設定する必要が出てくるかもしれません。完璧に仕上がることは稀なので、妥協点を探りましょう。

ファストダンパーはバネレートの変化に同調させるよう心がけてください。スプリングが硬いときは、ファストリバウンドの設定も硬くします。


トランスミッション/デフ

最終減速比

最終減速比はデファレンシャルギアのギア比を調整し、加速重視かトップスピード重視かにマシンを寄せることができます。この比率は他のすべてのギアに影響を及ぼします。

最終減速比を上げるとエンジントルク係数が増大し、最高速度が犠牲になる代わりに加速性がアップします。最終減速比を下げるとホイールのトルクが落ちますが、最高速度は上がります。

最終減速比の調整によって、サーキットのトップスピードセクションでエンジンがレブリミッターの限界値に届くようにしましょう。変則比が高すぎると最高速度が下がり、変則比が低すぎるとエンジン出力に無駄が出ることになります。


デフパワー

ここではアクセルオン時のクラッチLSDのデフロックを調節します。

ランプ角が小さいとクラッチの摩擦プレートにかかる力が大きくなり、ロッキング効果が増大します。これによりインサイドのタイヤが空転するのを防ぎ、一番グリップの強いタイヤにパワーを集中するため、コーナーからの立ち上がりで加速が伸びます。ロッキング効果が大きすぎると軽くアクセルを開けた状態のときにアクスルの繋ぎが早くなりすぎてしまい、パワーアンダーステアになりがちです。

ランプ角を大きくするとクラッチへの横方向の力を軽減し、これが90°になると出力へのロッキング効果がゼロになり、実質的にデフのこの機能を無効化します。

パワーランプ角を使って十分なロッキング効果を生み、コーナー出口で過剰なホイールスピンを起こさないようにしましょう。この値を設定するときはエンジン出力を考慮に入れる必要があります。出力に低いエンジンであれば、スタートからロッキング効果を生むためのトルクが小さいため、より狭くアグレッシブなランプ角が望ましいといえます。


デフコースト

ここではアクセルオフ時のクラッチLSDのデフロックを調整します。

ランプ角が小さいとクラッチの摩擦プレートにかかる力が大きくなり、ロッキング効果が増大します。エンジンブレーキを使用してアクスルの接続をよりタイトにすることで、コーナー進入時の車体安定につながります。コースト時のロッキングが強すぎるとターンインでアンダーステアが出る可能性があります。

ランプ角を大きくするとクラッチへの横方向の力を軽減し、これが90°になると出力へのロッキング効果がゼロになり、実質的にデフのこの機能を無効化します。



デフプリロード

ここでは出力効果やコースト効果が追加される前にデフクラッチに適用されるビルトインのロック量をコントロールします。これはニュートラル状態でコーナリングをするときの車体バランスに影響を与え、またアクセルをオフからオンに円滑に移行できるかどうかにも影響します。

低い設定値の場合は操作性が向上し、高い設定値では操作性が落ちます。トルクデフがプリロードを上回らない限り、デフは固定されたままになります。

プリロードのバランスは、ニュートラルでコーナリングする際に十分な安定性を与える程度に高く、過剰なアンダーステアを生まない程度に低く設定しましょう。


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