English / English_CAR

English

レクサスRC Fレビュー201411/10 †

“The RC F's naturally aspirated 5.0-litre V8 produces 471bhp and 392lb ft”
RC Fは自然吸気5l　V8エンジン　471馬力 54.1kgm

Thought number one is entirely positive, of course, and arrives courtesy of the fact that the RC F looks a million dollars and appears to be bursting at the seams with potential.
まず思いつことは、好意的に見れば100万ドルに値するともいえ、ポテンシャルに満ち溢れているところだ。

Lexus claims the car can hit 60mph in 4.5sec and has a top speed of almost 170mph, but that it is also one of the stiffest and most refined sports coup's the world has ever seen.
レクサスは、この車が4.5秒で96km/h、max272km/h 程度だが、かつて世界が見た中で、もっとも硬質で、洗練されたスポーツクーペの一つであるとのことだ。

The gradual realisation of thought number two, however, is rather less welcome today than it might have been 10 years ago.
しかし次に思いつくのは、そのような偏った現実感は、今日歓迎されないということだ。10年前と同様には。

Back then, a brand new rear-wheel-drive coupe's that's powered by a 5.0-litre V8 engine with 471bhp would have seemed like a mouth watering proposition.
当時(Back then)その5リットルV8エンジン471馬力のリアドライブクーペは、よだれがでるような提案だった。

Nowadays, such He-Man credentials no longer seem quite so relevant, and they certainly don't feel very cutting edge beside what's on offer from the faster, more economical, less polluting competition from Germany.
しかし今、そのたけだしい証明(credential)のようなものは不要で、ドイツからより低汚染でより経済的でより速い自動車が提案されているさなか、先進的とは感じられない。

And perhaps the most baffling statistic of all about the RC F is its kerb weight - because at 1840kg it is a full quarter tonne heavier than the BMW M4/M3 with which it is so obviously intended to compete.
そしてRC Fについてもっとも不可解(baffling)なのは車重だ。明らかに対抗として意識しているM3,M4と比較して250kgも重い。

To be blunt, sending the RC F into battle with a compromise such as this to bear against competition like that - almost seems like harakiri on Lexus' behalf.
頭が馬鹿(blunt)のか、競争に不利な(bear against:〜に負荷がかかる)妥協とともに、RC Fを送り出すことは、レクサスブランドを代表して切腹しているようなものだ。

The key question here is whether the Lexus RC F can belie such apparent technical antiquation by being suitably capable on the road, where it really counts.
重要な疑問としては、そのレクサスRC Fが、真価を問われる道路適応性によって、そのポンコツ(antiquation：老朽)を払しょくできるかどうか---だ。
belie(be lie 誤り伝える)

In many ways, what you see is what you get. The RC F makes a fabulous noise and goes as hard as you'd imagine it might given that it has 471bhp and 392lb ft but weighs two tonnes with two people on board.
多くの場合であなたが得た情報通りのことになるだろう。そのRC Fはまぁすさまじいノイズを出し、あなたがスペック(471馬力 51.4kgm)から想像したのと同様にハードに走る。
二人乗りでは2tもの重さになるけど。

In a straight line it's at least a seven out of 10, with a snappy eight-speed gearbox that features all sorts of different drive modes plus that NASCAR soundtrack doing all it can to enhance the excitement factor whenever possible. But even in a straight line, a BMW M3 it is not. Not by a long chalk.
直線では、それは10回のうち7回くらいってところか。可能なときはいつでも興奮状態を際立たせるために、NASCARサウンドトラックをプラスしてさまざまなドライブモードを特徴とする、素早い8スピードギアボックスを持つみたいだ。
しかしBMW M3はそうではない。ロングチョークによってではないのだ。

But that doesn't matter because it goes round corners beautifully and has delicious steering and handling so can be forgiven for weighing a bit too much because the driver involvement it provides makes an M3 seem boring by comparison, correct? Not quite.
しかしそれは問題ではない。なぜならそれは、コーナーをきれいに曲がれるし、気持ちのいいステアリングを持つからだ。そしてRC Fが提供する臨場感は、M3を比較的退屈と思わせるの十分であるので、ヘビーウェイトは許される(forgiven for -ing :-ingはゆるされる)....か？　いやまったくそうではない。

On the track we drove on in the USA, which had been chosen specifically by Lexus to demonstrate the car's abilities, the RC F felt surprisingly clumsy near the limit, with shuddering brakes and nowhere near enough precision to its handling.
USAでトラック周回するとき、その車の能力を披露するためにレクサスによって選ばれたRC Fは、驚くほどリミット近くでぎこちなく(clumsy)感じた。
それは、震えるブレーキと、まったく精密さに欠ける操作性を伴うものだった。

It was, to be honest, a bit of a disappointment at eight tenths and beyond, with neither the composure nor the thrill factor you'd hope for, despite featuring a new Torsen differential.
率直にいって10中8,9は失望だった。
安心感(composure;落着き)もスリル要因もあなたが望むよなものはなにもない。
新しいトルセンディファレンシャルを採用したにも関わらずだ。

As a road car, though, the RC F makes much more sense. Its ride is supple in all but the most aggressive drive mode, of which there are four in total to choose from.
一般車としては、十分意義があるだろう。（make sense 意義がある。）その乗り味は柔軟だ。4つの攻撃的ドライブモードを除けばだけど。

Its electric power steering is also accurate and precise without ever delivering much in the way of genuine interaction between your palms and the road below. And the noise and thrust from its V8 engine is pretty magical on occasions, while even the handling seems more incisive at lower, less strenuous road speeds.
そのステアリングは、路面状況とあなたの手の間の本物の（genuine）相互作用を伝えているわけではないが精確だ。
そしてノイズとV8エンジンのスラスト(軸方向応力)は、とりわけストレスのない路面で、ゆっくりとした速度で鋭利な操作感を与えるので時として不可解である。

As a pure road car, in fact, the RC F is a highly desirable, rapid, and really rather lovely thing to drive - with a mostly brilliant new interior and a level of quality inside that few if any cars at this level can match.
純粋な実用車として実際RC Fは、より期待性の高く、速く、運転するのが楽しい車ではある。
インテリアの充実性をともなった競合車は少ないからね。

If Lexus made a little bit less of a noise about the RC F being a great track car, it would be far easier to accept it for the soothing and refined sports GT car that it unquestionably is. But as a track weapon alone it lacks teeth, and in this class that's either a major drawback or a mild disappointment, depending on what you expect from such a machine.
サーキット車としてはノイズを軽減できるなら、もっと何の疑問もなく、快適な(soothing 心休まる)、そして洗練されたGTスポーツカーとして受け入れられるのではないか。
サーキット車としてだけみた場合は、武器に欠ける。
そしてそれはこのクラスの車にとって重大な欠点(major drawback)か、やや小さな失望か否か...だが、それはあなたがなにを望むかによるだろう。

Overall the RC F struggles to compete with the M3 on too many levels to be classed as a genuine contender. Like the Lexus IS F it loosely replaces, it's an intriguing outsider, nothing more, even if it is powered by one of the most naughty sounding V8s money can buy.
結局M3の真の競争相手とみなされるにはあまりにも多くの水準を満たしていない。
置き換えられたIS Fと同様、お金で買えるわんぱくなV8エンジンを搭載している車の一つだとしても、ただの客寄せパンダ的な門外漢の車それ以上の何物でもない。

And for the 170 people who Lexus hopes will buy one in the UK next year, none of this will matter much because, if nothing else, the RC F looks so compellingly different from the herd. This alone will make it appeal to a certain kind of customer; to someone who wouldn't be seen dead in an Audi or a BMW. And that's absolutely fine by us.
そして、170人のレクサスが期待している人々は、それを来年買うことになるだろう。
他に代わりのものがもしなければ、その人々からはRC Fはまったく異なってみえるからだ。
この車はただ特定顧客向けのみアピールしている。そいつらは、audiやbmwの中で死んでいるのを見られたくないんだろうな。
それは、私たちにとっても大変良いことだ。

Lexus RC F

Price £59,995; 0-62mph 4.5sec; Top speed 168mph; Economy 26.2mpg; CO2 252g/km; Kerb weight 1840kg; Engine V8, 4969cc, petrol; Power 471bhp at 7100rpm; Torque 392lb ft between 4800-5600rpm; Gearbox 8-speed automatic with paddle shifte

レクサスNXレビュー2014/8/12 †

The BMW X3-sized Lexus NX was born out of 2013’s LF-NX concept. The edgy-looking concept previewed the production car you see here, a model designed with SUV-loving Europe as its top market in mind as Lexus bids to give its sales a leg-up here.
BMWのX3シリーズと同サイズのレクサスNXが,2013年にLF-NXコンセプトとして誕生した。
そのエッジが際立つデザインコンセプトは、今ここに誕生したモデルにも継承されている。
そしてSUVをこよなく愛するヨーロッパで、そのシェアを引き上げようと意気込むレクサスの心意気が感じとれるといったところだ。

The looks aren’t to all tastes but you can’t accuse it of being bland. The styling is not the only standout point for the new NX, however, because the new SUV also gets the first airing of Lexus’s new turbocharged 2.0-litre petrol engine.
その見た目は、レクサスブランドを印象つけるためだけのものと言い訳はできないだろう。そのスタイルは、新しいNXの際立ったポイントというだけではない。
レクサスSUVとして2.0lターボエンジンを搭載する車の初お披露目という意味合いも当然ふくまれているのだろう。

Buyers can alternatively opt for an efficient petrol-electric hybrid variant, called the Lexus NX300h, which is set to take 90 per cent of sales in the continued absence of diesel from Lexus’s range.
消費者は、NX300hと呼ばれる高効率のガソリンハイブリッド車を選ぶこともできる。
こちらは、いまだにディーゼルのラインアップがないレクサスにおいて、セールスの90%を占めると目されている。

The NX300h hybrid comes with standard front- or optional four-wheel drive and reaches the UK in October priced from £29,495; the NX200t petrol is due next March and exclusively available in four-wheel drive and F Sport trim.
NX300hは、標準的なフロントドライブか、AWDを選択でき、UKにては、10月ころのデリバリで、価格は、2マン9495ポンド(504万￥)からとなっている。
NX200hは、次の3月の見込みで、AWDか、Fsportいずれかを選択できる。

The new turbocharged engine is pleasing enough; the 2.0-litre turbo unit is potent with 235bhp and a hefty 258lb ft of torque available from just 1650rpm. It’s hooked up to a new six-speed automatic gearbox, driving all four wheels.
新しいターボチャージドエンジンは、十分に楽しいものである。
6速ATと組み合わされ、235馬力と　1650回転から34．4[kgcm]を発生させる。

Performance is brisk without having passengers reaching for the grab handles, the claimed 7.1sec 0-62mph figure feeling perfectly believable. The 50-75mph time of 6.0sec also indicates plenty of mid-range shove, before it trails away at the top end.
パフォーマンスは非常に活発で、補助ハンドルを握ることもなく、0-100km/hを7.1秒、80-120km/hを6秒でこなす。
それは、トップエンドで薄れていく直前まで、フラットで力強いトルクがでていることを証明している。

While it feels brisk in this application, it would feel brisker still if it was hooked up to a better gearbox. The new six-speeder is fine for most situations, but it can hesitate to kickdown when you’re looking for sudden acceleration.
そのパワートレインは、非常に活発で、もっとよいギアボックスがなかったのかと思えるほどだ。
新しい6速ミッションは、いかなる状況においても上質ではあるが、突発的な加速をしたときにやや躊躇する傾向がある。

It can also be tricky to drive it smoothly if you want to push on, something highlighted by the increasing smoothness of the likes of eight-speed or more autos offered by Lexus’s rivals. Still, the gearbox, along with throttle response, can be sharpened up a touch by selecting the Sport mode in the Drive Mode Select (Eco and Normal are the other options).
同様にもっと引っ張る運転をしたときに、そのスムーズは少し癖があるようだ。
他のライバル車が8速で提供しているスムーズさとの比較にはなるが。
まぁギアボックスは、そのスロットルレスポンスを向上したいのなら、スポートモードを選択すれば良い。

The performance does feel a good match for a car of the NX’s size and weight; there was never a situation where we needed more shove. At motorway cruising speeds it’s also quiet and comfortable, with no refinement issues – as you’d expect from a Lexus.
そのパフォーマンスは、このサイズ、重量の車としては十分だろう。
もっとパワーが必要なシチュエーションは想定できない。
ツーリング中はとても静かで快適で、深いな振動もなく、それはユーザーがレクサスに期待している水準そのものであろう。

Economy is never going to be a strong point of such a unit – and a reason why volumes are expected to be so small in the UK in the face of the more economical hybrid – but the 34mpg pending combined economy figure is achievable on longer out of town runs.
経済的である、ということは、このユニットにとってセールスポイントにはならないだろう。
よりエコなハイブリッドがあるうえ、UKではもっと小型であることが求められているからだ。
しかし欧州混合モード34mpg(14.45km/l)は、ロングランや郊外ではでは非常に有用である。

The NX300h combines a 2.5-litre four-cylinder Atkinson cycle petrol engine with an electric motor to drive the front wheels. A new addition to the drivetrain from its applications to the IS300h and GS300h in the NX is an additional electric motor for the rear axle, making the NX300h four-wheel drive, in all versions from SE up (so SE, Luxury, F Sport and Premier). The base S model is only offered in front-wheel drive configuration.
NX300hは、2.5の4気筒アトキンソンサイクルエンジンで、電気モーターとともに4輪を駆動する。
IS300h,GS300h,NX300hの新しいドライブトレインとしては、後輪車軸にも電気モーターを搭載することだろう。
なおすべてSEモデルのみである。
ベースのSモデルは、AWDのみが提供される。

On paper the NX300h is a very appealing car, with its real selling point of 55.4mpg combined economy and 117g/km CO2 emissions very impressive for a car of its size.
カタログ上は非常に魅力的な車だ。~55.4mpg(23.545km/l)の混合モード燃費と117g/kmの低CO2排出はこのサイズの車としては印象的である。

However, as with this drivetrain’s application in other Lexus models, it’s just not much fun to drive. Even the most minor of throttle inputs is accompanied by a drone from the powertrain, which quickly grates. Performance isn’t that strong either, with throttle response lazy even in the sharper Sport and Sport + modes offered through the Drive Mode Select.
けれども、他のレクサスのモデルと同様に、運転していて楽しくない。
わずかにアクセルを踏むこんだだけで、エンジンはうなり、軋み音がする。
パフォーマンスはたいして強くはないが、スロットルは怠惰でそれは、スポート、スポート+モードであってもそうなのだ。

Lexus makes a big thing of the lightness and rigidity of the NX’s body, and sophistication of the MacPherson? strut front, double wishbone rear suspension in creating a smooth ride quality yet engaging drive.
レクサスは、NXのボディには高い剛性と軽量化が大事と考えているようだ。
そして未だに、人々を魅了してやまないフロントマクファーソンストラット、リアダブルウィッシュボーンサスという洗練された構造にこだわりをもっているようである。

The F Sport trim (standard on the NX200t and optional on the NX300h) adds firmer performance dampers to the so-called Adaptive Variable Suspension system in addition to 225/60 R18-shod 18in alloys (and a host of sporty cosmetic upgrades inside and out).
Fスポートモデル(NX200tでは標準、NX300ｈではオプション)は、さらに固いダンパーである可変適応サスシステムと、225/60R18のタイヤが組み合わさる。
内外装も合わせてスポーティなものに変更される。

At town speeds, the NX does not ride well. It is too firm and cannot be considered comfortable or soothing. Although Lexus has stated its desire to make its cars more dynamic and involving, this should not be to the detriment of a liveable ride quality.
町乗りではそのNX(Fスポート)はあまりよく感じない。
ダンパーが固すぎ、快適とは思えないからだ。
レクサスは、この車がよりダイナミックで、臨場感がたかいものと思われるように喧伝しているが、乗り心地を犠牲にしているようならば頂けない。

The ride quality does improve at speed, but it still never fully settles in the way it should. We briefly tried an NX300h devoid of F Sport trim so therefore without the firmer dampers, and the ride was softened off to a more bearable level.
乗り心地は、スピードによっては改善するが、部分的である。
なので、試乗は、FスポートのないNX300hで実施した。
これならば我慢できるほどの柔らかさに仕上がっているからだ

The NX handles better than it rides, cornering competently and flatly with decent body control and plenty of grip. We’d like greater communication between car and driver though, particularly from the somewhat lifeless steering, which adds extra weight but no extra feel when the Sport mode is opted for in Drive Mode Select.
NXは、運転するにはハンドリングは十分良いだろう。コーナリングもそつなく、精確にこなし、傾く車体をうまくコントロールし、高いグリップを維持する。
しかし特段活気のないステアリングなので、もう少し車の状態が伝わってくる様にしてほしいものだ。
ターボモデルに比べ重量が増えているにもかかわらず、スポートモードにしたところでなにも伝わってこない。

There’s more positive news inside, as the interior design is as eye-catching as the exterior. The NX’s cabin looks and feels plush and of a high quality, and has a clear hierarchy to the controls on the centre console, many of which have been pared back from previous Lexus cabins and are now controlled using a touchpad linked to the infotainment screen in the dash.
インテリアに関しては、エクステリアと同等注目すべきところがある。
NXのキャビンは、豪華(plush)で高品質であり、センターコンソールは、有意に並べられている。
タッチパッドは、ダッシュボードのインフォメーションスクリーンにリンクしてコントロールが可能だ。

The touchpad, called Remote Touch Interface, lacks the overall finesse of a smartphone screen, but is intuitive enough and not too sensitive, options easy to select. It’s all largely positive before pushing the engine starter button, then.
そのタッチパッドは、リモートタッチパッドI/Fと呼ばれており、スマートフォンほどの洗練性はないが、十分使いやすく、気を使うこともない。
エンジンスターターボタンを押す前からすべてアクティブで使用が可能である点も大きな利点だろう。

On first acquaintance, the NX is a car with so much going for it, which is ultimately why we’re frustrated with how Lexus has limited its appeal in the way it drives. It looks great inside and out, is of a high quality, has a spacious cabin with a good driving position, big boot and plenty of useful technology and thoughtful touches, like a wireless charging mat for your smartphone.
初見では、NXというのはしょせんその程度の車ということだ。
運転するというところになんらアピールしないレクサスに我々は不満をもたずにはいられない。
中身も外身も高品質で広いキャビンを持ち、良いドライビングポイジションがあり、有用なカーエレクトロニクスをふんだんに取り入れられており、 よく考えられたタッチパッドを持ち、スマートフォン用のワイヤレス給電もできるのだが。

2014 Lexus CT200h F Sport first drive review †

An updated version of the Lexus CT200h, the petrol-electric hybrid hatchback which has quickly evolved into Lexus’s best-selling car in Europe since its introduction in 2011.
アップデートされたレクサスCT200h(ガソリンハイブリッドハッチバックで欧州で最もレクサスで売れている2011年登場以降で。)

There are minor styling alterations - mostly to ensure that the brand’s ‘spindle’ grille design is synchronised across its lineup - but the bulk of the changes occur underneath, where the engineers have clearly been told to resolve some of the criticisms levelled at the old model.
軽微なスタイルの変更として、スピンドリルグリルの採用があげられる。
これはレクサスが、ブランド展開している意匠を継承するものである。
しかしおおきな変更点は見えないところにある。それは、従来モデルでは批判される部分においてだ。

To improve body rigidity, Lexus has broken out the structural adhesive and found space for 20 additional spot welds around the tailgate, allowing it to adjust the spring rates on the CT200h’s notoriously tough suspension. It has also introduced 94 separate measures to combat the car’s thoroughly un-Lexus like NVH problems, including improved sound deadening behind the dash and in the rear arches.
ボディ剛性を改善するため、レクサスは、その構造接着剤を進化させ、テールゲートにスポット増しを行うべくスペースを空け、その数は20か所にもなった。
そのことにより、悪名高い(notoriously)タフなサスペンションで、バネレートは適切に調整されることになった。
同様に、94か所にも上る対策(measures)をし、レクサスっぽくないたとえばＮＶＨ問題のようなものも含めて徹頭徹尾(thoroughly)実施した。 それらの問題には、ダッシュボード裏のデッドニングやリアアーチに至る。

Although the standard powertrain remains basically unaltered - essentially the same 98bhp 1.8-litre petrol engine and 81bhp electric motor that powers the Toyota Prius - the CT200h’s transmission has been remapped for a more linear build-up of revs, in the hope that a more conventional and intuitive driving experience will result. Inside, there’s a new rotary remote touch control for the infotainment system, as well as a cheaper (£995) navigation option.
標準的なパワートレインに変更はない。98bhpの1.8lガソリンエンジンと、81bhpの電気モーターというのはプリウスと同じである。
CT200hのトランスミッションは、回転数に応じてリニアリティを変更している。
それは、よりオーソドックスで、直感的なドライビングをもたらすものと期待される。
インフォテイメントシステムには、新しいロータリ式タッチパッドコントローラーあり、より安価なナビゲーションシステム(￥17万)もオプションとして用意されている。

Finally, and best of all from a business users point of view, Lexus has managed to lower both the CO2 emissions and the car’s price tag. In base S grade spec (with 15-inch wheels) the CT200h is now £1000 cheaper and 5g/km cleaner at 82g/km CO2 - making it 4 per cent cheaper than most of its diesel-engined rivals on the all-important BIK banding. Even the more expensive F Sport grade driven here is £1250 cheaper than before and (on 17-inch wheels and frillier bodywork) still below the 95g/km, 11 per cent cut-off point for 2014/15
結局ビジネスユーザーの視点に立って、レクサスは、CO2排出量の低減と、車両価格の低減をマネージしているようだ。
ベースとなるSグレードの価格は、15インチタイヤで、£1000（￥17.6万）安く、5g/km　クリーンな82g/kmである。 もっとも重要なBIK banding(CO2排出に伴う税金の支払いランク)でライバルとなるディーゼルエンジン車よりも4%程度安価だ。
さらに、高価なFスポートグレードでは £1250(￥22万)安く17インチホイールと多少豪華な内外装は付くが、まだ95g/kmにとどまり、2014年度では、11% の節税になっている。

Better, for sure. If the first CT200h was not an easy car to love, the second is at least a good deal easier to live with. Credit for that must go mostly to the spot welds. The extra pliancy that has been liberated from the suspension is immediately felt; on the F-Sport’s 17-inch wheels it may still lack the fluency and ripple-smoothing capacity of several major rivals but the brain-rattling abrasiveness of its predecessor has gone. Firm it remains, but not inadequately so.
その通り（この車は）、良いものだ。　はじめてのCTR200hは、たやすくは愛せない車だったが、この2代目は、すくなくとも生活を共にするのには良い。
この車への信頼は、大半がスポット増しによってもたらされているだろう。
付加されたしなやかさ(pliancy)は、解放されたサスペンションが与えてくれている。
17インチのホイールは、いまだに流麗性を欠き、脈動に対する容量が不足しているが、先代(predecessor)にあった脳をゆするような摩損性はもうない。
固さは残るものの、不十分(inadequately)という感じはない。

The new relationship between engine speed and actual velocity is also far more convincing: there’s still not much pleasure to be wrung from interacting with the drivetrain at speed, but at least measured inputs are now characterised by a plausible rise in revs rather than the distant drone of a generator.
新しいエンジンスピードと実際のスピードとの相関は、もっと説得力(convincing)をましている。
相変わらずドライブトレインとのインターフェースを絞っている分楽しくはないが、改善されたインプットは、発電機の音よりもむしろ、回転数によってもっともらしく（plausible）特徴づけられている。

But it's at more middling speeds that the Lexus's better refinement is particularly appreciable, edging the CT200h closer to the noiseless, effortless prospect it ought to be.
しかし、中域でのスピードは、評価されるべきものだろう。
CT200hをよりの清音に近づけていて、こちらが思うイメージ通りだ。

Arguably it would be closer still if Lexus had taken the opportunity to lengthen the accelerator pedal travel; there is still too little difference between tickling the CT200h along and unsympathetically flooring it. That said, the latter is too often unavoidable: its maker may quote 10.3 seconds to 62mph, but the battery-laden hatchback feels a good deal slower than that, and isn’t responsive enough to make pulling out into tight gaps in the traffic an easy manoeuvre
そしてもう少しアクセルペダルの旅長を長めにとれないものなのか？
CT200hを(アクセルペダルで)くすぐるじゃないかというくらい、フローリングとのわずかな隙間しかない。
もっとも後者は避けられない。62mph（約100km/h）へ達するのに10.3秒もかかるが、バッテリを搭載したハッチバックはさらに遅く感じさせる。 実際交通の中で、狭い車間を抜けるときには苦労するであろう。

This modest facelift was never likely to fix that, although the wand ought to have been waved more wisely elsewhere. Lexus says the steering column has had its mounts stiffened, but it’s done nothing to alleviate the muddy deadweight encountered on input at the smaller, IS-donated wheel. Its utter lack of feedback swindles the otherwise grippy chassis out of any playfulness it may have had.
控え目な変更は決して十分なものではない。シフトノブは、もっと波の形状を取り入れるもべきだった。
レクサスは、ステアリングはもっと引き締まったものになるといっていたが、結局重い車重を軽減させるのに何一つ役立っていない。 17インチのIS譲りのホイールで、さらに路面情報がつかめなくなっているというのにだ。

Worst of all though are the brakes, which thanks to the neediness of energy recuperation, plunge your face towards the dash with any input more forceful than that you’d employ to remove dust from a gnat’s wing.
最悪は、なんといってもブレーキだ。
アブの羽のチリをも吹き飛ばすくらいの衝撃で、我々の頭をダッシュボードに突進させる。

Should I buy one? Certainly there is more sense in asking that question now. For all its popularity, there was little to really recommend the CT200h other than its tax-evading emissions and famed Lexus build quality. The new version, given that it’s cheaper, much quieter and a good bit more comfortable, clearly has something more going for it. As a premium fleet option, it would be foolish not to at least consider it.
買うべきか？そんな質問はナンセンスだ。
人気の高さもそうだが、レクサスの品質と節税以外に推奨すべきポイントは微塵もない。
新しいそれは、より安価で、より静かで快適だ。買うべき動機は明確だ。より豪華なオプションもあるが、そんなのは考えるまでもなくばかげている。

Nevertheless, the competition is fierce, and for all its clean-living cleverness, the CT200h still doesn’t commend itself to the keen driver or, indeed, those fixated with economy (Lexus claims 68.9mpg from the F Sport, but we didn’t see higher than 45mpg over three days). If either description covers you, we’d still advise paying the taxman slightly more for a small diesel engine and an all-round better car.
それはさておき競争は苛烈だ。 CT200hはまだ聡明なドライバーに薦める域にない。 経済性に執着(fixated)するドライバーに対してだ。 (レクサスは、68.9mpg 29.3km/lを謳うが、3日間で19.1km/lを超えたことはなかった)
これらの説明で納得されるならば、他のスモールディーゼルエンジン車か多目的車に多少税金を多く支払ったほうがましだとアドバイスしておく。