2021/1/12 (火)

CITROEN Ami †

きっかけは車好きのオイラにかみさんがコレって面白いよと教えてくれたフランス在住の作家辻仁成氏のblogだった。

パリ最新情報「免許証がなくても、１４歳以上であれば乗れる？車が登場」

昨年2019年にニュースでCITROENの往年の名車?AmiがEVとして復活するというのは知っていたけれど、まさかコレほとまでとは思わなんだ。すでにパリでは走っているようなのでググればいくつでも情報は得られるけれど、手っ取り早くAmiの基本情報を列挙してみよう。

二人乗りEV
2,410 × 1,390 × 1,520mm(長×幅×高) 490kg
車名のAmi = 友達の意味。以前販売していた車のリバイバル
車ではない。「移動手段」
レンタル代 2,400円/月 ※初回支払額€2,644 ≒ 31万円
カーシェアリング約30円/m = 1,860円/h
購入 €6,000 ≒ 71万円
免許なしで運転可。14歳～(仏)、16歳～(他EU圏内)
3時間でフル充電(220V)
航続距離 = 70km
最高速度 = 45km/h

この辺が基本情報と言えるだろう。

確かトヨタでも二人乗りEVを発表(発売？)していたし、基本コンセプトも似通っているはずだ。昨年Ami(という車名)復活の第一報を目にしたとき自分もそのくらいしか認識していなかったので、ほぼスルーしていた。

また、レンタル代月額2,400円 というのは結構衝撃的でニュースサイトでもそうしたことがヘッドライン等目につくところに出てくるけれど、コレについては頭金が約31万円ほど必要というちゃんとオチがあることは意外とスルーされていることが多い。

それでも購入するなら71万円という低価格なのは結構インパクトあるのだけれど、そのへんの秘密?は画像をみると徐々にはっきりしてきた。

ご覧のように

前後対象デザイン
色付き樹脂のままなので、塗装仕上げなし
ダブルシェブロンのエンブレムもシールか印刷(想像)

フロントライトの位置がリアのストップランプになっている。前後が全く同じなので、リアウインドウにガワを貼り付けて横から見た時その違いがわかるようにしている。

そしてある自動車ニュースサイトでは

乗り降りしやすいドアは、ドライバー側は後ろヒンジ、助手席側は前ヒンジという独創的なレイアウトで、乗り降りがしやすい構造だ。

https://autoprove.net/citroen/ami/189865/

としている。文面だけツラと読むと乗降しやすいように前ヒンジにしたかのように受け取れるが、そうではないのは下の画像を見れば明らか。

もし、乗降のしやすさを目的とするなら運転席助手席とも前ヒンジにするはずだが、そうではない。つまりコレは…

左右のドアも共通。故にヒンジが左右で異なる。

コストダウンのためにそうなっているのだ。前後のデザインが同じなのも、樹脂のままで塗装無しなのもすべてコストダウンのためなのは明らか。

製造工程での徹底したコストダウンがこの低価格帯を可能にした。例えば、フロントとリア、左右のドアはそれぞれが全く同じ形状でできているのは、部品の種類を大幅に減らしたため。そのため、ドアの開き方が左右非対称なのはご愛嬌。ボディパネルの素材にはシトロエンが得意とする色付きのポリプロピレン樹脂を採用した。通常は金属の板を成形したものに塗装を施すが、「アミ」は着色された樹脂をインジェクション成形することで塗装工程を省き、軽量化している。

先の https://www.designstoriesinc.com/panorama/voiture1/ より抜粋

画像を注意深く観察するとコストダウンの努力はあちこちに見ることができる

暖房 = ○、冷房 = ×
ウインドウは下半分だけ"手動"で開閉。2cvのDNAを感じますね。
ドアの開閉はオレンジの紐を使う(想像。上の女性がドアを開いている画像ではオレンジの紐を引いている様に見える)
助手席足元にバッグが置ける。引っ掛けるフックもある。
初代パンダの様なダッシュボード

https://www.youtube.com/watch?v=SBD0Q9p4bR4

この辺の詳細なレポートは海外からのが多い。コロナ禍で国内のジャーナリストが現地で確認できないというのもあるのだろうけれど、ホンダeはそうじゃないんだよねぇ。

わざわざサンルーフが標準になっているのも、コストダウン等で窮屈な車内を開放的にしたいということや、夏季室内温度が高くなることの対策と思われる。

辻仁成氏のblogには未だ確認できなかったシートバックの構造の一部も確認できる画像があり大変貴重なソースとなっているし、なにより現地からの生レポートなのでその辺の国内の自動車関連サイトよりも情報がギュッと詰まっている。Marvelous!!

ここまで簡略化していると自ずと安全性などが心配になってくる。実際そうしたこと問う発言も見聞きする。

おそらく日本車ではここまで思い切ったことは出来ないだろう。欧米のメーカーでも殆ど変わらないと思う。そ

ここで念を押して言わせてもらいますが、この乗り物は決して『Car（自動車）』ではありません…。シトロエンの公式サイトでも、「移動手段」と訳すことができるそれぞれの国の単語、「MOBILITÉURBAINE」「MOBILITY」「モビリティ」で表現されています。そこには、「Voiture」「Car」と強調する言葉はありませんでした

https://www.esquire.com/jp/car/car-news/a35018519/the-staff-of-esquire-uk-rode-citroen-and-ran-through-the-city-of-london/ からの抜粋だが、CITROENはこの新型Amiを車とは捉えていない。「移動手段」として捉えコンセプトを練りって作っている。

先の辻仁成氏のblogにも

＞デザインのポップさも家電の延長線上にあり、売っている場所は家電量販店かネットのみ

と記している。こうした販売方法からしてCITROENはAmiを既存の車とは別にみているのは明らか。そうした視点はEVを手掛け始めた自動車メーカー以外の多くの会社そのものだ。かれらのアプローチは既存の自動車メーカーと異なるが、それをCITROENという既存の自動車メーカーが行ったということが凄いことなのだ。

残念ながらAmiは日本での発売は予定されていない。恐らく永遠に無いだろう。

しかし、最近勢いのあるCITROEN ジャポン? は頑張って1台で良いから日本に持ってきて欲しい。

そして、日本のジャーナリストに紹介して試乗させてレポートさせてほしい。

きっとAmiは日本の自動車メーカーの琴線に触れることになると思う。

2014/9/1 (月)

Macchina

AXELA(BM)のボディサイズなど †

さてさて、前回Macchina/2014-08-19の続き。

さて前回Macchina/2014-08-19最後の方にリンク先も書いたが、2001年の頃マツダはマジで死にかけていたらしい。そのあたりからマツダは変わろうとした・変わった様なのだ。で、最近はリンク先記事にあるようにディーラーの改革がぼちぼち出来上がってきたとニュースでもあったが、バブル期の多チャンネル化失敗を知っている身としては今回の改革も他人のことながら心配である。

http://blog.mazda.com/archive/20140731_01.html

すみません、中々話が進みません。と韻を踏でみたり...(^^;

コレも読んでいる人は少なからずAXELAに興味を持っている人だから、早いとこ実際AXELAってどうなのよ? ってのを知りたいよね。理論や技術がどれだけ素晴らしいものであったとしても、実際はどうなのかはまた別の話って事はよくある事実。前回・前々回と前段が長かったけれどやっと本題へ移ります。(｀・ω・´)キリッ

と、その前に。乗り換える前の車が2003年式のFIAT PUNTOなので、自ずとPUNTOがベースとなっての感想になっているであろう事を先に申し上げておきたい。今後記述する大きいだの速いだのといった表現の比較対象をハッキリさせておかないと意味不明や誤解を招かねないしね。

ボディサイズ †

では、まずはイタリアで活躍しているカーデザイナー内田盾男さんが仰ってる様にクルマの大きさ、から話をすすめましょう。

FIAT PUNTO ELX(GF-188A5)
3835×1660×1480　WB:2460　weight:1060

MAZDA AXELA 15c(DBA-BM5FP)
4580×1795×1455　WB:2700　weight:1240

PUNTOと比べ、全長が745mm、全幅は135mmもでかくなっている。PUNTOは所謂5ナンバーサイズで全長も4mを切っているが、AXELAは3ナンバーサイズでMERCEDES BENZ C180とほぼ同じ大きさだ! と言った方がイメージしやすいかも知れない。

MERCEDES BENZ C180(DBA-204049)
4595×1770×1445　WB:2760　weight:1500

Cと同じ大きさって事はファミリア(古っ!!)の気分で運転してたらアッチコッチぶつけて仕舞いかねないって事だ。実際今まで5ナンバーサイズしか所有してこなかったので本当に大きく感じてしまう。繰り返すが、元ファミリアは今では天下のベンツ様（Cクラス）と同じ車格なのだ。恐らくクラウンともたいして変わらないであろう。

因みにこのクラスのベンチマークとされているゴルフとも全長を除きほぼ同じ(車重は同一)。アッチはハッチバックな分全長が315mm短い。

VW GOLF TSI TL(DBA-ALCJZ)
4265×1800×1460　WB:2635　weight:1240

全体的な傾向だが昨今のクルマは大きくなったな~と改めて思ふ。ボディサイズの傾向が大型化でエンジンがダウンサイジング化してくると、スペックでカテゴライズするのが今後益々難しくなってきますな～。(個人的には特に全幅1700mmに収まるサイズって事だから平たく言うと5ナンバーサイズのクルマを作れば軽くて、燃費が良くなって、ドライバビリティも向上すると思うんですけどね)

関係無いけどサイドミラーも最近のはでかいなぁ~。

デザイン †

外観所謂デザインについては概ね好評のようなBMアクセラだが、デザインってのはかなりの部分で趣味趣向主観が入るから他人の意見は気にする必要無いし自分が気に入れなOKって事で、終了‼︎ (^^;

と言うのは本当の事なのだけれど、其れだと話にならないのでちょっとだけデザイン論?ブッてみたり。

先のデザイナー内田盾男さんが仰っていた事だか、欧州デザイナー(と言うかモデラー？)は塊を削って創り出すのに対し、日本のデザイナーは粘土を盛って創り出す、と。何故なら、昔から欧州人は石を削ってきから、と言う説は理解できると思う。よく言われる"彫刻的な"と言う表現は、そうした素性と共に最終的な作品つまり生産車に見て取れると思う。ベンツやBMWなどの欧州高級車のプレスラインを見ると綺麗にエッジが立っており、固まりを削ったかの様な印象を受ける。素人考えでもこれだけエッジの立ったプレスをするのは並大抵のことではないなと思う。高級ブランドだから出来るのだろう。そうゆう目で見るとAXELAのデザインはマダマダかな? まぁ彫刻的だけが良いわけでもないだろうから和のテイストのデザインがあっても良いと思うけど。

評判悪いナンバープレートの位置は個人的にはそれ程気にならない。気になる人はアフターパーツがあるようなのでつければ良いと思う。

ドアポケット †

そして運転席に座ってみると、Aピラーは年代が新しいほど肥大化しているのが分かる。つまり特に左側が見づらい。

車幅が広くなると運転席と助手席の間も広くなるのは当たり前だ。長く連れ添って冷えきってしまっている夫婦なら問題ないが、若者なら彼女(彼氏)との距離感を身近に感じる車幅の狭い車に乗るべきだ!!!ということはオジさんはココで強く言っておきたい。

そして驚愕の事実! ドアポケットというモノが無い!!

その事実に気づいたのはPUNTOにあった地図やらクルマのカタログを載せ替えようとした時だ。恐らく今はカーナビがマストアイテムなのでドアポケットは削られているのだろう。灰皿がなくなっているのと同じ理屈だ。自分のようなカーナビ否定派は何処に地図を置いておけば良いのやら...。

シート †

えー、まだ動き出しません(^^; 続いて大事な大事なシートサイズです。以下は、以前Webで見つけたPUNTOユーザーのblogのを拝借しています。GolfはⅢかⅣだったと思う。(元記事は既に消失してる) また、基本カタログ値ではなく実寸データになりますが*印だけはカタログ値です。

A) シートの背もたれの長さ

AXELA=60cm PUNTO＝63cm Golf＝63cm

PUNTOはGolfと同じ大きさで肩甲骨上部もすっぽりカバーできる。AXELAもほぼ同サイズ。

B) シート座面の腰の接触部分から座面先端までの長さ

AXELA=53cm/46cm* PUNTO＝55cm　Golf＝50cm

最初に座った時に短!って思いました。PUNTOは長いので長時間走行でも疲れにくさを実感できます。一般に欧米人と比べ日本人の骨格は、膝から上と膝下とを比較した場合膝上が長いと聞きますから、Bは長いほうがより日本人にマッチしていると思います。

C) ヘッドレストの高さ

AXELA=23cm PUNTO＝17cm Golf＝18cm

何故か縦に長いです。横長がスタンダートだと思うのですが、FIT3も縦長でした。

D) 座面の幅

AXELA=50cm/49cm* PUNTO＝53cm Golf＝53cm

室内を大きく見せる手段としてシートを小さくするのは常套手段ですが、これだけボディが大きくなったのだからそんなことしなくても良いと思うんですけどね。シートメーカーにはそうゆうシートフレームが無いのかも知れない。あっても高級車仕様になっていて大衆車にはコストの関係で載せられないのかもしれない。

2014/8/19 (火)

Macchina

MAZDA AXELA 15C †

さて、前回:Macchina / 2014-08-01の続き。

AXELAと言えば自ずと話はSKYACTIV TECHNOLOGYの事となる。3世代目AXELA(BM)は所謂フルスカイ3車種目になる。圧縮比14が注目されるSKYACTIVだけれど、実はエンジンに限らず変速機やシャーシ等全体的な技術の事。

自動車を構成する要素技術を包括的かつ同時に刷新することで車両全体の最適化を図り、2015年までにマツダ車の平均燃費をグローバルで2008年比で30%向上させるとしている

(wikiより転載)

デミオに一番最初のSKYACTIVエンジンが載った時は、圧縮比14と営業サイドの意向もあり?燃費が前面にアピールされた( 発射台が低いというのもあるのだが、こういった話はどの世界にもよくあることだ)けれど、キモは車両全体の最適化なんだよね。そのためにエンジン屋さん・車体屋さんが皆で協力している。だからこそSKYACTIVはフルじゃないと意味が無い訳。

昨今のクルマ、取り分け国産車が燃費至上主義&快適装備満載に向かっている傾向にに疑問というか嫌気を感じている自分としては、マツダの戦略は好意的に受け止められる。なんもかんもエコECOじゃイヤになっちまうでしょう？実際自分は年間5,000km程しか走らないので、其れほど燃費に目くじら建てて拘る必要もない。まぁ、燃費が良いに越したことは無いが、其れでドライブフィールが削がれるのは俺的にはノーサンキュー。

そうゆう意味では、燃費一辺倒の国産ハイブリッド*2に対し、欧州勢のダウンサイジングコンセプトは燃費とドライバビリティの両立を図っている*3様なので次期候補車に挙がって当然…、と言いたいところだが前回書いたとおりの理由で欧州車は対象外なのよねぇ。オートバイ乗りだった身にはFIATのTwinAirなんか本当に欲しくなるエンジンなのに、残念だ、ホントに。…orz

しかしっ! ここにきてやっと出てくる国産ダウンサイジングエンジン=ホンダ VTECターボは凄く興味は有る!! が、タイミング的にその発売を待つ余裕は無い。…>_<…

話を元に戻そう。

多分本音はマツダもトヨタやホンダ同様ハイブリッドを、或いは日産の様にEVを推し進めたいのだろうけれど、資本規模が違うし後追いでは条件が厳しい。何より例のフォード傘下にあって我慢せざるを得なかった専用設計の部分での挽回が必要と感じたのだと思われる。また、エンジン屋と車体屋などが一緒になって開発を同時進行で進めるというのは、トヨタのような大きな所帯ではなかなか実行・実現は厳しいという側面があり、小さなマツダは会社規模を逆手に取ったという側面もある様に思える。

1996年5月マツダ、フォードの傘下に入り主に小型車の開発をグループ内で担う。
1997年12月トヨタ、世界初となる「量産ハイブリッド自動車」=プリウスとして誕生。
1999年9月ホンダ、ハイブリッド自動車初代インサイト発売。
2008年9月リーマン・ショック。
2009年9月マツダ、東京モーターショーで新型パワートレーンSKYコンセプトを公開。
2010年10月マツダ、SKYACTIVとして正式発表。
2010年11月マツダ、株式売却によって事実上フォードから独立。
2011年6月30日マツダ、デミオにSKYACTIV-Gを初搭載し発売。

そしてトヨタ・ホンダはハイブリッド周りのブラッシュアップに精力を注いでいる間にマツダが進めた車両全体の最適化の取り組みはトヨタやホンダにも影響を与えている様なのである。なかなか面白い。

インプレッサ=スバルも独自のエンジン=ボクサーエンジンが基本的に燃費の面で不利とわかっているからなのか? ボクサー+AWDでのエコ一辺倒ではない独自性や世界観を旨く表現している点で、なんとなくマツダと似ている気がするのは自分だけだろうか? どちらも小さな会社なりに色々生き残りを必死になって考えているようだ。

...とマツダの歴史を勝手に想像してみたのだが、後でこんな記事を見つけた。

マツダ・藤原常務インタビュー / 日経ビジネス

シリーズはマツダ特集ともいうべく長編に渡るが、上記の藤原常務のインタビューにマツダの黒歴史?が多く語られていて興味深い。そして私の想像とも異なる。

2014/8/1 (金)

Macchina

GF-188A5→DBA-BM5FP †

というわけで、11年乗ったFIAT PUNTO ELXからMAZDA AXELA 15Cに乗り換えた。AXELAはエンジンで4タイプ、ボディで2タイプ用意されているが、その中での最廉価版だ。本当の最廉価版は噂のマツコネが付かないのだが、一応マツコネが付く最低限のオプションを選択。普通はもう一つ上のオプションを付けてアルミとか履くのだろう。実際強く薦められたし。マツコネナシはほぼ業務用に用意されているのだろうから、事実上の最廉価版と言って良いでしょう。最廉価版はメーカーの良心が分かるとも聞く。

車種は兎も角セダン+マニュアルトランスミッション(MT)を選んだ。この組み合わせ、今の時代絶滅車種だ。相変わらずへそ曲がりの自分らしい(^^;

本音を言えば、やはりイタリア車にまた乗り換えたかったのだが、イタ車に限らず外車が以前のPUNTOや更にその前のPANDAのようなベーシック車で価格的に手頃な車種が無くなってしまったのだからしょうがない。どちらも150万円くらいの車体価格だったと記憶しているが、今やヨーロピアンベーシックはいずれも200万円超えなので小市民としては手が出ない。

以前のクルマがそうゆうクルマだったので、自ずと私がベーシックなクルマが好きだというのが分かって頂けると思う。高級車には興味が無いわけではないが、モノには予算というのが必ず付随するし、なにより条件の厳しいソレは開発者のアイデアだったりメーカーの思考(志向?)・姿勢が表出するのが楽しいのである。　　また、トランシュミッションについてであるが、前の2台もMTにしたかったのだが設定が無く、或いは外部からの強い意見(^^;により2台続けてCVTに。CVTは決して嫌いではないが出来ればMTほ良い。

今どきMT?
DCTの方が性能的に上だし楽だし何故…?

ごもっともな意見である。何故って好きなんだからしょうがない(^^; 人には好みというのがあるのだよ、明智くん。
セダンにしても、そう。ハッチバックの有効性は十分理解・体験しているのだが、やはりクルマの基本はセダンでしょう? ってことでね。初心に帰るというのか? まぁ歳も歳なのでオヤジらしくしようじゃないか! って、それ程のことでもないがw

さて、国産セダンでMT且つお値段お手頃価格*4となると冒頭述べたように本当に選択の余地がない。思い浮かぶのは以下の3車種だけだ。

カローラ
アクセラ
インプレッサ

私の様にクルマが好きな香具師だと必然的にカローラは外れるので、アクセラかインプレッサのどちらかになる。車の大きさ・排気量・価格もほぼ同じであるが、多分恐らく燃費が良いのはアクセラだろうということで。家族からも反対意見は無かったし。メカニック的にはSkyactivかボクサーエンジンって事でどちらかと言うとボクサーエンジンの方が趣味性が高いかもしれないが、話題的にはSkyactivの方が分があるかな? 特にSkyactiv-Dだったら話題性はかなり高いかな。

まぁ、ここまでがMAZDA AXELAになった大まかな流れではあるが、次回はもう少し詳細な点に触れていみようと思う。誰も期待していないけどね(^^;

2014/7/28 (月)

Macchina

新車契約～納車直前・納車時に思ったこと †

新車納車が待ち遠しいということは特に無く、「もうPUNTOともお別れなんだ...」との思いのほうが全然強かった。

やはり10年以上一緒に過ごしてきたので情が移っているのは間違いない。

また、ガソリン生活/伊坂幸太郎著をちょっと前に読んだのも影響があるかも知れない。

最廉価グレードでMTだったということもあったためか、6月上旬契約で納車が7月末とほぼ2ヶ月間時間を要したことは書き記して置いたほうが良いだろう。外車並みに待ったよ。

2014/7/27 (日)

Macchina

2003年から乗っていて10年以上経過しガタも来てたので、コレに。

2014/6/8 (日)

Macchina

車体色を確認するつもりが、流れでそのまま契約に。

思いがけず、希望が通りました。

嬉しいというよりも、驚きの方が大きい。

いや、驚きというよりも、現実感が希薄な不思議な感じ。

担当者W氏の援護射撃に感謝です。

DBA-BM5FP 6MT メテオグレーマイカ

コネクティビティ・ETC・アクリスバイザー・フロアマット・ボディーコーティング(5年)

おまけ

シフトゲートのジャバラ? 堕ちた(2度め)

2013/6/26 (水)

Macchina

FIAT PANDA(3代目) †

フィアットカフェにある3代目PANDA。

愛車PUNTO ELXも10年目だし、そろそろ乗り換えを考えても良い時期だってコトでCheckしてきました。

結論から言うと、まず208万円という価格が高い!

そして、初代PANDAの簡素にして十分という立ち位置から立派になったのは理由が分からなくもないが、PANDAという感じは薄れてしまったと思った。

アロイホイールだとか、ステアリングのオーディオコントロール?とかはPANDAには必要ないだろう。少なくとも素のグレードとしては。

2代目の方がまだPANDAらしさが残っていたように思える。

TwinAirとか、カドを丸くした四角=スクワークルというのがデザインの基本になっているのはまぁ良いのだけれど、3台目はもうPANDAでは無くなってしまった。

残念だ。

シンプルなベーシックカーだった初代PANDAの面影をより引き継いでいるとしたら、VWのUP!の方だと思った。

価格もUP!4ドアの方が安いし…。

2012/11/11 (日)

Macchina

Macchina/2012-11-07でロードバイクに魅せられて欲しくて欲しくて堪らない! などと曰わっておりましたら、悪友*5が下らない画像を送ってくれました。

素敵ですね♡

もうほぼ毎日ネット見たりカタログ見てロードバイクの選考をしているのですが、でもこの週末フラッと近所に調査*6w行ったんです。つまりポタリングっていうのでしょうか? サイクリング? ツーリングとポタリングの違いってどの距離を境目に言うのかわかりませんが、100kmくらいなのでしょうか? そうだとしたらまだポタリングしか経験していません。

まぁ、とにかく近所をフラっと走ってみたんですよ。んで、普段クルマでは一方通行などで通らない道や自転車ならではのショートカットルートを選んで走ってみると、色々発見がありますね。おぉ！こんなところに公園があった! とか。都内では珍しい舗装されていない道を見つけて喜んで走ってみたり♪

こうゆうポタリングをしている時おもったのですが、ロードバイクよりもクロスバイクの方がマッチするなーと。ロード(バイク)は走りに特化しているのでスピードが乗りやすいし乗るのが楽しいと思うのです。なのでタラタラ走っているとストレスが溜まる? んなこたー無いとは思いますが、まぁロードならビンディングだったりスタンドレスだったりちょっと寄り道したり降りて散歩したりというのは、やはりクロスバイクの方が合っているのは間違いない。

わずか1hにも満たない時間でしたがクロスバイクの良さをしっかりと認識した時間でした。

※2012.1128追記自転車ネタは別のblogに移すことにしました。

2012/11/7 (水)

Macchina

スピードに魅せられる †

GIOS Mistralに乗り始めて1ヶ月が経過しました。Macchina/2012-10-09で最初の印象を記録しましたが、1ヶ月経過すると当初の印象と異なってきましたので今回はその辺の事を...。

なんといってもスピードに魅せられて来てしまっている。今まで乗っていたシティサイクルに比べて容易にスピードが乗るので楽しいのだ。所謂クロスバイクに乗ってロードバイクに興味が移っていくという典型である。

今はロードバイクが欲しくて欲しくて堪らない。w

GIANTのサイトやカタログに掲載されている画像。こうゆう女性が凄く素敵に見えてくるようになって来てしまっている昨今。

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ボディサイズ †

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